標準ジェットニードルへの交換
目的 ： 修理・故障・メンテナンス
作業 ： DIY
難易度 ： ★
初級
作業時間 ： 3時間以内
SUツインキャブのジェットニードルが前後で違うというおかしなことになっていたので、標準のニードルに前後ともに交換しました。
前々からなのですが、私の車は、前側と後側とで、キャブのジェットの位置をいじったときのエンジンの反応が大きく違っていました。後側キャブは、調整ナットを回したときのエンジンの反応が悪く、てっきり後側のジェットが固着気味になっていて動きが悪くなっているんじゃないかと思っていました。
それで分解してみたところ、なんとジェットニードルが前後で違うものが入っていました。
後側に入っていたニードルは、テーパーが極めて弱い謎のものでした。テーパーが弱いために、ジェットを上下しても隙間があまり変わらず、エンジンの変化が小さかったようです。
この前後のキャブでニードルが違うというおかしな状況を解消しつつ、かつ、一旦標準状態にリセットしたかったので、一番標準的なニードルを2本購入して前後ともにそれに交換しました。私の車のエンジンは多少いじってあるので、最適なニードルは標準とは別にあるかもしれませんが、それは追々探ってみたいと思います。
それで、標準ニードルに交換したところ、前側はジェットをやや下げる方向に、後側は思いっきり上げる方向に調整することとなり、概ね同じくらいの高さに調整することになりました。そして、問題だった後側のジェットを調整したときのエンジンの反応は、前側と同じようになりました。ニードルがおかしかった以外には、どうやら他の異常はなさそうです。
まだガレージで調整した段階で、実際に走ってみたり、それを受けて再調整したりはしていないので、走ってからの感想については、追々パーツレビュー等で書くことにします。
SUキャブレターの模式図です。SUキャブは、スロットルバタフライの開閉により生じる負圧を使ってピストンを上下させることで、ベンチュリー径を変化させる仕組みになっています。
また、そのピストンにはテーパー状のニードルが取り付けられていて、ベンチュリー径を変化させるのと同時に、スロットル開度に応じて燃料の出具合も変える仕組みになっています。
スロットルを開けるとピストンが上に上がる様子を示した図です。この図には表現し切れていませんが、ピストンのスロットルに近い側にはインテークに繋がる穴が開けられていて、負圧が高まるとサクションチャンバー内の空気が吸い出され、ピストンが上に上がる仕掛けとなっています。
ピストンに付けられたニードルをテーパーのプロファイルが異なる違うものに取り換えることによって、アクセル開度に応じた燃料の出具合をチューニングすることができるようになっています。
ここから作業工程の説明に入ります。肝心のキャブは、ボンネットを開けて右側にあります。
エアクリーナーボックスに繋がるホースを外し、エアクリーナーボックスに共締めされている燃料ラインを外したところです。
エアクリーナーボックスは、その華奢さからは不釣り合いにも思える太いボルト4本で留められていて、外側2本が燃料ラインの固定にも使われています。このエアクリーナーの脱着は、簡単そうに見えますが微妙にコツのいる作業だったりするので、キャブ調整のたびに行うのが地味に結構面倒だったりします。
エアクリーナーを外して、キャブにアクセスしやすくしたところです。
サクションカップ上部のこのつまみを手で緩めて、中にあるダンパーのプランジャー（仕切り板）を抜き取ります。
サクションカップは、このマイナスネジ2本で留まっているので、マイナスドライバーでネジを外します。
サクションカップを取り外します。中には、ピストンを下に押し戻すスプリングが入っています。
スプリングをとってから、ピストンを抜いたところです。指で持っているところが、サクションカップの内壁と接するところで、上の筒がピストンの動きを抑制するダンパー部です。この状態では、まだ中にオイルが入っています。ピストンの下にニードルが固定されています。
取り外したピストンに付いているニードルの前後比較です。右が前側で、左が後側です。前側のニードルはきれいなテーパー状となっているのに対して、後側のニードルのテーパーがすごく弱くて真っ直ぐに近いものであることがわかると思います。これでは、前後の調整時の反応が違うのは当然だと思われます。
また、こんなにプロファイルが違うにも関わらず、ニードルの根元の刻印は、前後ともにABTとなっていました。前側のABTについては妥当なものだと思われますが（補足後述）、後側のニードルは出所不明なかなり謎のものだと思われます。刻印のフォントも違うものでした。
まだキャブ車が全盛だった頃には、メーカー製ではない独自のニードルを売っていたところが結構あったようです。もしかすると、そういうところのものなのかも知れません。でも、仮にそうだとしても、ABTとしてのテーパープロファイルがおかしいので、テーパーに削る前のものだったりするのでしょうか？いろいろと謎です。
これは、ピストンを外した後のジェットの様子です。後側のヘンテコなニードルでもなんとか調整していたので、後側だけジェットを鬼のように下げまくった状態になっています。前側は若干下げた位置になっていて、こちらは通常だと思います。
私の車のSUキャブは、ベンチュリー開口が1-1/4インチのHS2というモデルです。HS2のほとんどは、ニードルがピストンに完全固定される固定式なのですが、一部のHS2にはニードルが多少動くスイング式のものがあります。私の車のものもまさにそのスイング式でした（これで一回嵌りました）。
スイング式ニードルは、周囲からの力でニードルがわずかに揺れることで、固定式よりもガソリンと空気の混ざり具合が改善され、燃焼効率が上がり排気ガスが多少きれいになるそうです。
なお、スピットファイアMk3標準のSUキャブは、固定式ニードルのHS2です。私の車は、インテーク周り一式がMk4用に交換してあります。
【パーツレビュー】トライアンフ(純正) Mk4用インテークセクション一式（キャブレター、インマニ、他）
そのために、ニードルもスイング式になっていました。この辺りの情報があまりなくてよくわかっていなかったのですが、いろいろ調べたところ、Mk4用だけがHS2でスイング式だったようです。
そして、Mk4から最終モデルの1500にモデルチェンジした後は、1-1/2開口の少し大きなHS4に変更となりました。HS4のニードルはスイング式です。HS2のままでスイング式となった過渡仕様のものがあったと言うことです。
このように、ニードルの根元に若干の隙間があるのがわかるかと思います。一方向に線状の溝が切ってありますが、その線に沿った方向に多少スイングするようになっています。その線の入ったカラーを横からのイモネジで固定する構造です。
ちゃんと写っていませんが、左側に2つ見えるU字の切り欠きの中に穴が開いています。この穴のある方がスロットルバタフライ側で、負圧が高まるとこの穴からピストン上部サクションチャンバー内の空気が吸われ、ピストンが上に上がるようになっています。
ピストン側面のイモネジを緩めて、カラーとニードルを外したところです。
カラーをニードルから抜いて、お尻に付いているスプリングを外せば、ニードルが分離できて交換できます。
これが、新たに購入したスイング式ニードルの標準のニードルです。名前の規則性がよくわかっていないんですが、AANという型番刻印のものです。（なお、部品番号はまた別にあります。）
SUキャブ用のジェットニードルを日本国内で在庫販売をしているところはあまりありません。数少ないお店では、1本8500円～1万以上の値段で売っているようでした。ちょっと高いので、イギリスのショップから買いました。1つ21.67ポンドで、2つで送料込みで57.19ポンドでした。去年の今頃は1ポンド190円台だったと思いますが、円安がすごくて今は217円もしますので、だいたい12500円くらいとなります。日本国内で買うよりはマシですが、小さな金属棒にしてはなかなかに高いです。
前側に元々付いていたニードルABTと、新たに買ったニードルAANの比較です。ABTの方が先端にいくにつれてより細くなっているタイプであることがわかります。
より細いと言うことは、アクセルを開けたときに、より濃いガソリンが出るようにするタイプであると言うことです。ただし、パワーアップニードルとして売られているAABはもっと細いものなので、若干細いくらいの中庸なものです。
なお、これらのAAN以外のバリエーションについては、HS4用とされていて、（スピットファイアMk4用の）HS2用として売られてはいないようです。とは言え、スイング式ニードルとして共通のようです。
これは、後側に元々付いていたニードルとAANとの比較です。質感が違うのでちょっと分かりにくいですが、AANと比較しても全然太く、ほとんどテーパーがないものです。これが、ABTということはあり得ないのですが、なぜかABTという刻印がありました（ただしフォントが違う）。
改めて、元々付いていたニードルの前後比較です。全然別物です。
前後ともに、AANのニードルに付け替えたところです。合わせて、サクションカップを少し磨いてきれいにしています。
バラシ工程の逆なので、組み付けについては詳しくは書きませんが、サクションカップまで戻したところです。エアクリーナーを取り付けないこの状態で、キャブ調整を行います。
私の車には空燃比系（Lambdaメーター）が取り付けてあるので、それを見ながら、ジェット位置を調整していきます。
【パーツレビュー】Zeitronix Wideband Air/Fuel ratio meter Zt-3
アイドリングのままでピストンを手で上げてみるリフターテストなどもしながら、前後が同じくらいになるようにしていきます。
ニードルを揃えたので当たり前と言えば当たり前なのかも知れませんが、ジェット位置をいじったときのエンジンの反応が、前後で同じような感じになりました。どうやら、ニードル以外におかしなところはなさそうです。
最終的に、こんなもんでいいかなというところまで追い込みました。その後に試走はできていないので、まだ多少いじるかもしれません。
ここにたどり着く前に、一度、HS2用の固定式ニードルを間違って買ってしまいました（固定式標準のAN）。HS2は固定式、HS4がスイング式という単純化した情報が多く、また複数の生成AIが同じようなことを言うので、騙されてしまいました。
買う前にちゃんと現物を確認すれば間違いようがなく、またネットで調べるにしてももう少しシャープに調べていれば気が付けたと思われるので、ヘマをしてしまいました。
固定式ニードルとスイング式ニードルとでは、固定方法が違うので根元の固定部が全然違いますが、それに加えてニードルの長さも全然違います。こんなに違うものが、同じHS2に付くのかと思うと違和感を覚えますが、こんなもののようです。
関連情報URL : 【ブログ】煙など
コメント (1)
こんばんは～
ジェットニードルを変えてからまだ試走されていないとのことですが、楽しみですね！きっとエンジンの吹け上りが別物になっているのではないかなと思います。今まではどちらか2気筒が足を引っ張っている状態になっていたわけですからね。
絶好調になったスピットファイアーとまた一緒に走りたいですね～！
おはようございます
日曜の朝が予想外の小雨で、乗るのをやめたんですよね。ちょっと乗ってみたいですね。
これまでは、アクセルを開けたときに、後ろの2気筒が燃料不足になっていたはずなので、どんな感じに変わるのか楽しみです（逆に巡航時は変わらない気がします）。上り坂でのパンチも変わるかも。
これからめっちゃ暑くなるので、なかなか乗りにくくなりますが、また一緒に走りましょう!